Mjölbyhistoria Den kungliga kvarnbyn vid Svartån som fick järnväg och blev sydvästra Östergötlands centrum Per Anderssons forskning och texter om Mjölbys historia
	Över Mjölbys å- och järnvägsbarriärer De två viktigaste faktorerna i Mjölbys utvecklingshistoria – ån och järnvägen – har också utgjort betydande barriärer i tätorten, vilka skilt öst från väst. Frågan om att överbrygga dessa hinder har i lång tid sysselsatt stadsplanerare och kommunalmän, med många spår i stadsplanerna som följd. Den fasta förbindelsen över Svartån via Mjölby holme, som alltjämt är stödjepunkt för den bro som bär upp Kungsvägen, var länge den enda (om man bortser från de träkonstruktioner över forsarna som förband de nedströms liggande kvarnarna på åns stränder och holmar). Redan under medeltiden fanns här säkerligen en träbro, och 1864 byggdes en ny sådan. Den ersattes 1886 med en stenbro, som revs 1967 till förmån för den nuvarande betongbron med rymligare körbana, invigd den 28 juni 1968 (med anledning därav firades därefter årligen Broarnas dag). Norr om kvarnbyns bebyggelse fanns till 1965 en träbro, kallad Prästgårdsbron, som förenade kyrkoherdebostället Duvelunds ägor på åns båda sidor. Bron var i första hand anlagd för att betjäna boställets jordbruk, men genom anslutande vägar kunde man ta sig från Syavägen till Egebybacken. Bron hade en öst-västlig riktning från prästgårdens hussamling till Prästgårdsgärdet. Från Duvelund gick också en gångbro till Ekborgen vid Mjölkulla, även den numera riven. Kvar är däremot en bro mellan Älvkulla och Egebylund. I söder uppfördes 1911 i förlängningen av Burensköldsvägen, som då endast var utlagd på högra stranden, på privat bekostnad en gångbro. Denna spolades dock bort av vårfloden 1920 och ersattes med en ny. Sedan ökningen av trafik med motorfordon accentuerat kravet på ännu en farbar förbindelse över ån i staden, byggdes 1929 på gångbrons plats den stenbro som blev kallad Burensköldsbron. 1993 undergick den en genomgripande ombyggnad med bland annat breddning av vägbanan. Av de många planerade broförbindelser inom tätorten som förekom i stadsplanerna under 1900-talets tre första fjärdedelar var Burensköldsbron den enda som realiserades. En motsvarande bro på den andra sidan av den gamla landsvägsbron fanns i både 1913 och 1934 års stadsplan i närheten av Duvelund. I stadsplanerna kan man spåra tankar om ytterligare broar, såsom mellan Smålandsvägen och industriområdet söder om kyrkan via platsen för Lundbybadet, i Svartålidens förlängning samt via nordöstra spetsen på Norrgårds holme. Längst gick de aldrig fullbordade planerna för Ringvägens fortsättning över ån. En bro över ån i tätortens sydligaste del tillkom först på 1980-talet i och med Järnvägsgatans förlängning till Smålandsvägen. Dessförinnan hade i norr – utanför den egentliga tätbebyggelsen – den nuvarande Vetagatans bro över ån uppförts på 1960-talet. Mellan dessa båda har två gång- tillika cykelbroar byggts, den första från Svartåliden till Prästgårdsliden och den senaste alldeles söder om Burensköldsbron. Till bilden av förbindelser över ån hör också två järnvägsbroar strax utanför bebyggelsen i norr respektive söder: den förra för Hallsbergsbanan från 1873 och den senare för Hästholmsbanan från 1910. I och med järnvägens framdragning parallellt med ån på dennas östra sida befästes Mjölbys delning. Ån och järnvägen blev gränslinjer mellan tre åtskilda delar av tätorten. Det nyare hindret kunde passeras framför allt via en plankorsning för rikshuvudvägen, Kungsvägens föregångare. Övergångar – alla i samma plan som spåren – fanns också vid Mjölby station samt utanför tätbebyggelsen vid bland annat Duvelund, Egebylund och Albacken. Numera är alla passager av detta slag avlägsnade och i en del fall ersatta med planskilda korsningar. Norr om stationsbyggnaden uppfördes en viadukt för gångtrafik över spårområdet. Den genare vägen på marken förbjöds, för att öka säkerheten. Förbudet åtlyddes dock ingalunda av alla, och en överträdare vid ett häftigt skyfall var den riksbekante mjölbyprofilen Skånska Lasse. Han stoppades på de vattendränkta spåren av dåvarande stinsen Zimmermann med orden: "Här går man inte, herr Larsson!" Artisten, som inte sällan behagade skämta med överheten, var inte sen med sitt svar: "Nej, här simmer man!" En gångtunnel under järnvägen vid stationen diskuterades från och till under en hel mansålder. Slutligen förverkligades den i form av en sammanhållen möjlighet att passera både järnvägen och ån, innefattande också gång- och cykelbron vid Burensköldsbron. Läget för den huvudsakliga korsningen mellan järnvägs- och fordonstrafik har skiftat under årens lopp. De viktigaste vägarna i kvarnbyn som berördes av banans framdragning var vägen mot Sya, Linköping och Stockholm respektive vägen mot Bockarp, Västra och Östra Eldslösa och Västra Harg. Dessa båda utgick före järnvägens tid från området vid kyrkan och skar på var sitt ställe den blivande järnvägens sträckning. Järnvägsövergången blev gemensam för de två vägarna och fick sin placering mellan nuvarande Parkgatan och Bockarpsvägen. I södra kanten av Kvarnparken står ännu träd från den allé som planterades längs den nya gatusträckningen. Denna ersattes 1915 med en ny dragning av Hogstagatan (Kungsvägen), mitt emot Parkgatan, där den första planskilda korsningen då togs i bruk i form av den undergång som numera – i förminskat skick – betjänar gång- och cykeltrafik. Den nuvarande Kungsporten invigdes 1995, varmed vägen ut ur Mjölby mot Stockholm fick sitt fjärde läge i ordningen. Detta ansluter nära till den ursprungliga landsvägens sträckning. Av planskilda korsningar i tätortens utkanter byggdes vägportar först under stambanan vid Albacken, under Hallsbergsbanan vid Älvkulla och under Hästholmsbanan vid platsen för det numera nedlagda tegelbruket i den sydligaste delen av järnvägsområdet. Den förstnämnda avlöstes senare av en ny järnvägsbro över Kungsvägen–Linköpingsvägen. I E 4:s förbifart norr om Mjölby ingår en bro över järnvägen till Hallsberg, och Järnvägsgatans bro över Svartån överbryggar även stambanan. Mjölbyhistoria – Den kungliga kvarnbyn vid Svartån som fick järnväg och blev sydvästra Östergötlands centrum. Stockholm, 2011. 284 sid. ISBN 978-91-87784-21-7.	slekt.se/mjolby Start Mjölbyhistoria ➤ Start slekt.se ➤ © 2022 Per Andersson